Meer elektrische fietsen dan auto's: zo zal Zürich veranderen

Hoe zouden straten eruit zien als een stad de helft van haar verkeersruimte zou innemen en deze zou toewijzen aan fietsen en e-bikes? Zouden stadsbewoners vaker de fiets gebruiken? Zou het ‘E-Bike City’-concept ook een manier kunnen zijn om de transportgerelateerde CO2-uitstoot te helpen verminderen?

Negen leerstoelen van de Federale Polytechniek van Zürich en Lausanne ze proberen deze vragen al anderhalf jaar te beantwoorden.

Het nieuwe onderzoeksinitiatief wordt geleid door de transportexpert Kay Axhausen, dat eind januari 2024 met pensioen gaat. De eerste resultaten zijn nu beschikbaar en de onderzoekers hebben hun oplossingen gevisualiseerd en gepubliceerd op een externe website genaamd story-map.

Nul uitstoot en een betere levenskwaliteit: “Dat is Smart City”
Vliegende taxi's: is dit het groene keerpunt van stedelijke mobiliteit?

Story mapping presenteert de E-Bike City als een verhaal in tekst en beeld, waardoor het begrijpelijk wordt

In een toekomstige E-Bike City zullen mensen de helft van de wegruimte van de stad kunnen gebruiken, te voet of met de fiets, e-bike, bakfiets, e-scooter of ander klein voertuig (de zogenaamde micromobiliteit).

Tegenwoordig is meer dan 80 procent van de stedelijke wegruimte gereserveerd voor auto's en parkeren; slechts zo'n 11,7 procent is bestemd voor elektrische fietsen en gewone fietsen. Fietsers en e-bikers delen de wegen grotendeels met auto’s

Tilos, het zelfvoorzienende, afvalvrije eiland van Griekenland
Meer verkeersgebieden in Zwitserland voor langzaam rijdende voertuigen

Meer ruimte voor mensen, minder voor auto's: drie praktische en typische voorbeelden in de stad aan de oevers van de Limmat

Om de innovaties van de E-Bike City zo realistisch mogelijk te presenteren, selecteerden de onderzoekers drie typische voorbeelden uit de stad Zürich: Bellevue Square en de Quaibrücke-brug bij het Meer van Zürich, Birchstrasse in het noorden van Zürich en Winterthurer-Letzistrasse in de wijk Oberstrass.

Dankzij deze voorbeelden laten we zien hoe het uiterlijk van een weg zou veranderen als deze fietsvriendelijk in plaats van autovriendelijk zou worden ontworpen. Een schuifregelaar voor beeldvergelijking kan worden gebruikt om de huidige wegruimte en de mogelijke toekomstige staat ervan direct te vergelijken.

Duurzame mobiliteit in Europa, dat is wie het verschil maakt
Van Milaan naar Monza de eerste grootstedelijke groene weg ter wereld?

In vier stappen naar een fietsvriendelijk Piazza Bellevue: micromobiliteit, meer parkeerplaatsen en hulpdiensten

Op hun website gebruiken de ETH-onderzoekers het voorbeeld van het Bellevue-plein in Zürich en de Quaibrücke-brug om te laten zien hoe de principes van de E-Bike City in vier stappen kunnen worden geïmplementeerd:

Fase 1: het openbaar vervoer, dat momenteel via een middenbaan de Quaibrückebrug oversteekt, blijft voorrang behouden. De meeste tramsporen en busbanen blijven ongewijzigd. Waar het niet mogelijk is om rijstroken te scheiden voor trams en bussen, zorgen gedeelde autobanen voor een naadloos openbaarvervoernetwerk.

Fase 2: het wegennet voor auto’s verzekert de toegang tot elk gebouw zodat alle belangrijke toegangswegen (bijvoorbeeld voor handelaars, mensen met mobiliteitsproblemen of lichamelijke beperkingen), hulpdiensten (ambulance, brandweer, politie) en leveringen mogelijk zijn.

Fase 3: de resterende ruimte op de weg wordt gebruikt voor micromobiliteit, maar ook voor bredere trottoirs en nieuwe groene ruimten. ETH-onderzoekers hebben ontdekt dat 37 procent van de straten van Zürich nu geschikt is voor een dergelijke verbouwing.

Fase 4: hoe meer stadsbewoners besluiten autovrij te leven, hoe meer parkeerplaatsen geleidelijk kunnen worden omgebouwd tot fietsenstallingen, groenvoorzieningen en speeltuinen. Voldoende laadzones en kortparkeren zorgen voor toegang voor hulp-, bezorg- en transportvoertuigen.

Een groene en gedeelde buurt: hét vernieuwende idee van Holland
Stedelijke kabelbanen: zo komt groene mobiliteit uit de lucht

Kay Axhausen: “Een belangrijke en sensationele impact” voor het MATSim-transportsimulatiesysteem

Het E-Bike City-project markeert ook het einde van Kay Axhausens carrière als hoogleraar transportplanning aan de ETH Zürich, hoewel hij na zijn pensionering toezicht op het project zal blijven houden.

Nadat hij in 1999 bij ETH kwam werken, heeft hij een reputatie opgebouwd als onderzoeker die transportvraagstukken onderzoekt met een scherp analytisch oog en nauwkeurige economische en wiskundige modellen.

Een bijzonder resultaat was de MATSim transportsimulatiesysteem, die hij en zijn onderzoeksteam de afgelopen twintig jaar hebben helpen ontwikkelen. Seconde Kay Axhausen, het systeem had “een belangrijke en sensationele impact”.

Tegenwoordig is MATSim in staat talloze aspecten van verkeersgedrag te simuleren.

“De grootste toepassing die we momenteel in een redelijke rekentijd kunnen simuleren, bestrijkt heel Duitsland, dat wil zeggen de transportbeslissingen van 85-90 miljoen mensen”.

In Forlimpopoli het eerste Italiaanse dorp gewijd aan fietsen
Photogallery, het stadsvernieuwingsproject "MiMo".